Штрафной удар с неба.
Даже некоторые военные историки
высказывают сомнения в том, что в годы Великой Отечественной войны
наряду со штрафными батальонами и ротами были и штрафные
авиаэскадрильи. Развеем эти сомнения: были! Но если штрафбаты в составе
фронтов и штрафроты в составе общевойсковых армий создавались в
соответствии с приказом наркома обороны СССР № 227 от 28 июля 1942 г.,
то штрафные эскадрильи в составе воздушных армий формировались в те же
сроки, скорее, по инициативе самих авиаторов, не по велению сверху.
Немногочисленные и лаконичные директивы центра по этому поводу имеют
больше разрешительный, чем обязывающий характер. Более того: архивные
документы позволяют думать, что предложение, а, может, и просьба о
создании штрафных эскадрилий исходила из 8-й воздушной армии, входившей
в состав Сталинградского фронта. Ведь именно военному совету этой
армии было предписано разработать соответствующее положение.
Приказ НКО № 227 в 8-й воздушной армии был не только
объявлен в эскадрильях, батальонах аэродромного обслуживания, во всех
штабах и службах, но и обсуждался на митингах и собраниях.
В такой вот эмоциональной атмосфере могла вызреть и
окрепнуть мысль о том, что летчику, проявившему трусость в воздушном
бою, при штурмовке или бомбардировке цели, техническому специалисту,
плохо обслужившему самолет, целесообразнее искупать вину не в боевых
порядках штрафного стрелкового батальона или роты, а в небе, на
аэродроме.
Авторы некоторых публикаций задаются вопросом: а не
мог ли летчик, униженный и оскорбленный положением штрафника, лишенный,
пусть и временно, заслуженного звания, наград, в знак протеста
перелететь на сторону противника, предпочесть позору плен? Не терзались
командующие во время войны такими вопросами. На них убедительно
ответила жизнь, боевая действительность.
Ведь и до знаменитого, буквально всколыхнувшего армию,
приказа НКО № 227 персональная ответственность каждого за содеянное
(либо не содеянное) была предельно жесткой и неотвратимой. В 1941-1942
гг. немало военнослужащих, в том числе авиаторов, угодили, как в
обиходе выражаются, под трибунал. В 1941 г. 69,7 процента, а в 1942 г.
78,8 процента приговоров выносились с отсрочкой их исполнения до
окончания боевых действий. И куда же осужденный летчик направлялся? В
родную эскадрилью, часто на переподготовку.
Давайте вместе перечитаем, к примеру, боевую
характеристику на пилота 1-й эскадрильи 6-го истребительного авиаполка
младшего лейтенанта В.В. Копейкина, составленную 2 апреля 1942 г.,
задолго до приказа "Ни шагу назад!"
"Тов. Копейкин, - констатируют комэск майор Мелентьев и военком
эскадрильи старший политрук Кузуб, - с первых дней войны допускал
халатное отношение к боевой работе, проявлял недисциплинированность,
выражавшуюся в пьянках, из которых одна со стрельбой... Эта
недисциплинированность в конце концов привела к грубому летному
происшествию - допустил промах на посадке и столкновение с другим
самолетом на пробеге. За эти факты тов. Копейкин был осужден военным
трибуналом в декабре 1941 г. к десяти годам".
Прервем цитирование, отметив, что осужденного младшего
лейтенанта Виктора Копейкина в феврале 1942 г. направили в 6-й
истребительный авиаполк для переучивания на новой матчасти. Он и в этом
полку из-за того, что по рассеянности не переключил топливный бак,
совершил вынужденную посадку.
Тем не менее командиры молодого летчика
заканчивают характеристику таким выводом: "Имеет большое стремление
искупить вину. Должности пилота соответствует, но требует контроля со
стороны начальников".
От Копейкина при его характере и уровне подготовки
можно было ожидать чего угодно, но только не измены, не перелета к
противнику. Сама мысль об этом исключалась.
Во всяком случае она не витала над теми, кому выпало
разрабатывать Положение о штрафных эскадрильях. Этот правовой документ
встретился мне в архивных делах 811-го штурмового полка 206-й штурмовой
дивизии. (Дивизия эта была переформирована из истребительной в
штурмовую у стен Сталинграда.)
Положение подписано начальником штаба 8-й воздушной
армии полковником Н. Селезневым и военкомом штаба старшим батальонным
комиссаром В. Ануфриковым, а на титульном листе утверждено командующим
армией генерал-майором авиации Т. Хрюкиным и военкомом армии бригадным
комиссаром А. Вихоревым. Кстати, однокашником Героя Советского Союза
Тимофея Хрюкина по Луганской военной школе пилотов.
Задачу организации штрафных эскадрилий положение
определило так: предоставить возможность летчикам,
стрелкам-бомбардирам, техникам и механикам, уличенным в саботаже,
проявлении элементов шкурничества, уклонении от полетов, путем
выполнения ответственных боевых заданий на самых опасных участках и
направлениях искупить свою вину перед Родиной.
Далее в документе сказано, что перечисленные выше
лица, независимо от занимаемых должностей, направляются в штрафные
эскадрильи распоряжением командира дивизии с последующим оформлением и
отдачей приказа по личному составу воздушной армии. Отчисление из
штрафной эскадрильи осуществляется по представлению командира дивизии
приказом командующего армией.
Предусматривалось создание штрафных эскадрилий трех типов:
Каждая эскадрилья содержалась по
штату неотдельной эскадрильи десятисамолетного состава. Подчинялась
непосредственно командиру той дивизии, в которой была оформлена
решением командования воздушной армии.
Как и в штрафбате, руководящий состав штрафной
эскадрильи подбирался из нештрафников. Он включал пять человек:
командира и военного комиссара эскадрильи, заместителя командира,
адъютанта старшего (так в то время называли начальников штабов
батальонного звена) и старшего техника. Весь остальной командный,
рядовой летный и технический состав укомплектовывался за счет
штрафников. Положение предусматривало единственное исключение: при
неукомплектованности штрафной легкобомбардировочной эскадрильи
стрелками-бомбардирами командиру дивизии разрешалось замещать эти
должности нештрафниками. (В момент разработки положения еще ни один
самолет Ил-2 в двухместный переоборудован не был, поэтому проблема
воздушных стрелков для штурмовиков отсутствовала).
На командование эскадрилий и дивизий возлагалась
обязанность тщательно учитывать всю боевую работу штрафников, и только
на основании этих учетных данных возбуждать ходатайство о переводе их в
строевые части.
Положение не разрешало представлять штрафников к
государственным (тогда писали "правительственным") наградам, лишало их
полагавшегося другим летчикам денежного вознаграждения за боевые успехи
в порядке приказов НКО СССР № 0299, 0489 и 0490, а также процентной
надбавки за выслугу лет. Пребывание в штрафной эскадрилье не
засчитывалось в срок, определяющий присвоение очередного воинского
звания.
Штрафники, независимо от должности, которую занимали в
строевой части, удовлетворялись денежным содержанием по должности,
которую им определили в штрафной эскадрилье, с процентной надбавкой за
пребывание на фронте.
Документ разработан под прямым воздействием приказа
НКО № 227. Но в штабе 8-й воздушной армии не могли воспользоваться в
качестве образца положениями о штрафном батальоне и штрафной роте.
Последние были утверждены заместителем наркома обороны генералом армии
Г. Жуковым 26 сентября 1942 г., а Т. Хрюкин с А. Вихоревым утвердили
свое положение на двадцать дней раньше - 6 сентября.
Документ получился даже более суровым, чем Положение о
штрафбате. Штрафников в пехоте, как мы знаем, за подвиги к
государственным наградам представляли. Они заранее знали, на какой срок
направлены в штрафной батальон или роту - этот срок не мог превышать
трех месяцев. Ранение, каким бы ни был его характер, признавалось
свидетельством искупления вины. Авиаторы же предпочли иной критерий -
только число и итоги боевых вылетов и качество подготовки самолетов к
боевой работе. Некоторым летчикам не удавалось избавиться от статуса
штрафника до пяти месяцев. Получив в воздухе ранения, ожоги, они
автоматически в строевые части не переводились. Часто даже после снятия
с них по представлению командования эскадрильи и дивизии судимости еще
какое-то время решали боевые задачи в качестве штрафника.
Не предусматривало положение о штрафных эскадрильях и
дополнительных дисциплинарных полномочий для их постоянного командного
состава, льготного исчисления выслуги лет. Это было прерогативой
Накормата обороны.
В тот момент, когда в 8-й воздушной армии приступили к
комплектованию штрафных эскадрилий, она имела в своем составе десять
авиационных дивизий и ряд отдельных частей - всего 49 авиаполков и 40
батальонов аэродромного обслуживания, объединенных в пять районов
аэродромного базирования. Эти данные дают представление о том, что три
штрафные эскадрильи десятисамолетного состава (не всегда
укомплектованные полностью) в системе столь мощного авиационного
объединения - капля в море. Но их воспитательное значение преуменьшать
нельзя.
Формируемые с 9 сентября 1942 г. штрафные эскадрильи
создавались: истребительная - при 268-й истребительной авиадивизии
(командир полковник Б.А. Сиднев), штурмовая - при 206-й штурмовой
авиадивизии (командир полковник В.А. Срывкин) и легкобомбардировочная -
при 272-й ночной бомбардировочной дивизии (командир полковник П.О.
Кузнецов).
В свою очередь в дивизиях штрафные эскадрильи,
оставаясь в непосредственном подчинении комдива, прикреплялись к одному
из полков. Так, в 206-й штурмовой авиадивизии штрафная эскадрилья
довольно прочно приросла к сформированнному уже в ходе войны 811-му
штурмовому полку двухэскадрильного состава. Командиром штрафников был
назначен один из лучших летчиков этой молодой части капитан Петр
Федосеевич Забавских, до этого возглавлявший обычную эскадрилью. Летая
на Ил-2, он, перед войной шесть лет прослуживший инструктором в
Сталинградском училище летчиков, не только отличился точной штурмовкой
целей, но и сумел сбить два истребителя противника - "мессершмитт-109" и
"фокке-вульф-189". Приказом еще по Юго-Восточному фронту был
награжден орденом Красного Знамени.
Если судить по документам, - а капитан Забавских
составлял их на бланках с угловым штампом 811-го полка, - более
заботливого и участливого командира для проштрафившихся собратьев по
оружию подыскать было трудно.
По разным причинам и при разных обстоятельствах
попадали в штрафники летчики и аэродромные специалисты. В большинстве
случаев их персональная вина была очевидной и неоспоримой. Но не
всегда. К примеру, в штрафную эскадрилью, которую принял под свое
командование капитан Забавских, угодил Григорий Алексеевич Потлов.
Уроженец села Никольско-Бурлинское, что в Казахстане, он в 1933 г.
окончил военную школу пилотов. С началом войны на Южном фронте совершил
15 боевых вылетов в составе ночного бомбардировочного полка на У-2.
Затем, уже на Сталинградском фронте, принял эскадрилью в 622-м
штурмовом полку, совершил на Ил-2 девять успешных боевых вылетов. Но 14
августа 1942 г., ведя в бой группу из шести самолетов, задание не
выполнил, вернулся на свой аэродром с полной бомбовой нагрузкой.
Возможно (документальных подтверждений тому нет), летчики не нашли
назначенную им цель, потратили время на ее поиск, а потом сбрасывать
бомбы было уже поздно и опасно. Командир 228-й штурмовой авиадивизии
полковник В.В. Степичев увидел причину невыполнения задачи в трусости
ведущего группы. Приказом по армии Потлов в звании красноармейца, сдав
на хранение в штаб свой орден Красного Знамени, был направлен в
штрафную эскадрилью. Здесь он проявил себя блестяще: совершил два
боевых вылета в качестве ведомого, два - ведущим звена и восемь -
ведущим группы.
"Все боевые задания, - писал о Потлове в представлении командиру 206-й
авиадивизии капитан Забавских, - выполнял отлично, в бой идет смело,
уверенно и с большим желанием, показывая образцы мужества и отваги.
Самолетом Ил-2 овладел в совершенстве, техника пилотирования отличная,
может летать в сложных метеорологических условиях... В эскадрилье и в
811-м ШАП пользуется заслуженным боевым авторитетом и любовью всего
личного состава полка".
Но командир дивизии полковник В. Срывкин ходатайство
комэска не поддержал: счел, что боевых вылетов у Потлова пока маловато.
Пришлось капитану Забавских еще раз составлять представление, теперь
уже на имя нового комдива - полковника Л.К. Чумаченко. Лишь 24 января
1943 г. приказом по воздушной армии красноармеец Г.А. Потлов был
восстановлен в звании капитана, в правах на заслуженный в боях орден и
назначен командиром эскадрильи 811-го штурмового авиаполка. Именно этой
эскадрильей, кстати, в свое время командовал капитан Забавских.
Нетрудно подсчитать, что Григорий Потлов, мужественный человек и
сильный летчик, провел в штрафниках почти четыре месяца. И это горькое
испытание он выдержал с честью, обиженным и униженным себя не считал,
делал свое дело на совесть.
Отличие штрафной эскадрильи от штрафбата и в том, что в
ней в одном строю искупали вину летчики-офицеры, летчики-сержанты,
авиаспециалисты как среднего, так и младшего звена.
Тот же капитан Забавских докладывал комдиву полковнику
Чумаченко, как в штрафной эскадрилье отреагировали на требование
командующего 8-й воздушной армией вернуть к 25 декабря 1942 г.
боеготовность всему, что еще могло летать. Из технического состава
штрафников была сформирована ударная бригада, которую возглавил старший
техник эскадрильи техник-лейтенант Выхрест. Личный состав работал днем
и ночью, восстанавливая технику всего полка, вернул в строй восемь
самолетов и при замене моторов укладывался в 13 часов. Перечислив все,
что было сделано, Забавских, думается, справедливо назвал работу
колоссальной.
А за что же, спросит читатель, попадали в штрафники
технические специалисты? Причины разные, порой удивительные. Один из
механиков авиазвена, злоупотребив служебным положением, снял
недостающие детали с самолета ЛаГГ-3 в соседнем полку, другой
специалист, нарушив меры безопасности, сжег при заправке самолет У-2.
Сразу несколько техников и механиков в начале ноября заморозили
водосистему в моторах самолетов Ил-2 и МиГ-3. Начальник техотдела одного
из батальонов аэродромного обслуживания по личной халатности не
обеспечил самолеты сжатым воздухом, сорвав тем самым боевые вылеты
нескольких групп штурмовиков и истребителей. Старший техник эскадрильи
по вооружению выпустил самолет Ил-2 на боевое задание, не зарядив пушку
снарядами. Молодой механик, охраняя в составе караула склад с
боеприпасами, со скуки выстрелил в воробья. Воробей улетел, а склад
взлетел на воздух...
Порой и летчики совершали поступки, которые по-своему
напоминают об их молодости и житейской неосмотрительности.
5 июня 1943 г. командир 10-го учебно-тренировочного
авиаполка отправил в Астрахань на самолете УТ-2 младшего лейтенанта
Минченко и старшину Минина.
На полевом аэродроме Началово им надлежало принять
самолет Як-1 и вернуться в полк парой. Но летчики к установленному
сроку не вернулись. Выяснилось, что они самовольно вылетели из
Астрахани в Кизляр за вином и при взлете с пустыря поломали самолет
УТ-2.
В приказе по этому поводу командующий 8-й воздушной
армией отмечает, что за такое исключительное хулиганство Минченко и
Минин заслуживают предания суду военного трибунала, но, учитывая их
отличную технику пилотирования, то, что в полку они были инструкторами,
он предоставляет им возможность искупить вину в штрафной эскадрилье.
Наверное, при объявлении этого приказа перед личным составом полка
летчики, вернувшиеся из Астрахани и без вина, и без самолета, облегченно
перевели дыхание. Могло быть гораздо хуже.
Авторы немногочисленных публикаций о штрафных
эскадрильях, основанных не на документах, а лишь на воспоминаниях
ветеранов, приписывают штрафникам-авиаторам какое-то особое мужество и
поразительные успехи. Это явное преувеличение. Можно без всяких
сомнений утверждать, что штрафные авиаэскадрильи, которым действительно
поручались самые сложные и опасные задачи, решали их не хуже, чем
строевые эскадрильи, действовали самоотверженно, искренне стремясь
побыстрее вернуть себе доброе имя и честь, конкретными делами искупить
вину.
Потери среди пилотов-штрафников были сопоставимыми с
потерями строевых летчиков обычных эскадрилий. Так, штрафная штурмовая
эскадрилья 8-й воздушной армии под командованием капитана П. Забавских с
1 октября по 31 декабря 1942 г. потеряла трех летчиков. С боевого
задания не вернулись старшина И.И. Елисеев и капитан П.И. Гращенко, а
сержант И.Я. Ковалев был сбит внезапной атакой Ме-109 при перегоне
самолетов в новый район базирования.
Перед новым, 1943 годом 811-й штурмовой авиаполк убыл в
город Куйбышев для нового формирования и обучения. Штрафную
эскадрилью, в которой к тому моменту числилось десять штрафников - из
них только один пилот, прикрепили к 807-му полку 206-й авиадивизии.
Капитан Петр Забавский через год, на Южном фронте, стал его командиром,
был награжден еще двумя орденами Красного Знамени.
Из трех штрафных эскадрилий 8-й воздушной армии
особенно ярко проявила себя ночная легкобомбардировочная на У-2, первым
командиром которой был старший лейтенант Иван Михайлович Семертей.
Летчики этой эскадрильи, как, впрочем, и всех других в 272-й
авиадивизии, летали ночью и в сложных метеоусловиях. За ночь они
успевали совершить 5 - 6 боевых вылетов со стандартной бомбовой
нагрузкой в 200 - 230 кг. Летчик-штрафник красноармеец Мухамедзян
Шарипов, в действительности имевший звание батальонного комиссара, за
месяц произвел 94 боевых вылета, а красноармеец (старший политрук)
Кузьма Волков - 75. Напомним, что летчиков строевых эскадрилий за 50
боевых вылетов согласно приказу НКО СССР № 294 можно было представлять к
ордену Отечественной войны II степени, а за 60 - I степени. Но для
Шарипова, Волкова и многих их коллег по несчастью высшей наградой было
возвращение воинского звания и перевод в строевую эскадрилью.
Даже подчеркнуто скупые и сдержанные строки приказов
по армии волнующе отражают высокое мужество и самоотверженность пилотов
и авиаспециалистов-штрафников:
"28 февраля 1943 г. сержант Котенко Борис Борисович при штурмовке высоты
101 попал под сильный заградительный зенитный огонь. Несмотря на то,
что были перебиты тяги и пробиты бензобаки, бомбы положил точно в цель,
после чего посадил самолет на линии фронта и под пулеметным огнем
лично эвакуировал его на 20 км в тыл".
"При выполнении боевого задания 28 марта 1943 г. днем на самолете У-2
пилот старшина Казарянц Владимир Егишевич, будучи обстрелянным
зенитно-пулеметным огнем, получил ранение в ногу и, истекая кровью,
привел самолет на свой аэродром".
"Пилот сержант Смирнов Георгий Кузьмич при выполнении боевого задания на
самолете У-2 днем 15 февраля 1943 г. был подбит над целью, получил
осколочные ранения в руку и ногу, несмотря на боль, посадил
поврежденный самолет под миномето-пулеметным огнем у линии фронта,
после чего эвакуировал его в тыл".
"Сержант Песигин Василий Алексеевич за время пребывания в штрафной
эскадрилье с 15 ноября 1942 г. по 15 января 1943 г. произвел 95 боевых
вылетов с общим налетом 153 часа 41 минута, из них на защиту города
Сталинграда 45 боевых вылетов со средней бомбовой нагрузкой 200 - 230
кг... Летает смело и уверенно в сложных условиях, не имея случаев
потери ориентировки и вынужденных посадок. Для поражения цели, несмотря
на ураганный огонь противника, заходил по 2 - 3 раза. Выполнял
специальные задания командования по связи и перевозке грузов частям
Красной Армии в Сталинград. Сбросил на территории противника 200.000
листовок...".
"Старший техник-лейтенант Седлик Мечислав Дариусович, работая
оружейником, обеспечил 210 самолето-вылетов с хорошей подготовкой
вооружения".
"Старший техник-лейтенант Ноготков Василий Николаевич, осужденный
военным трибуналом 35-го района аэродромного базирования сроком на 5
лет, работая механиком, обеспечил 129 боевых вылетов при образцовом
содержании материальной части".
Отметим, что в "реабилитационных" приказах генерал Т.
Хрюкин нередко называл штрафников по тем воинским званиям, которые они
раньше имели в строевых эскадрильях.
О летчиках 272-й ночной легкобомбардировочной дивизии
(это можно отнести по праву и к ее штрафной эскадрилье) очень тепло
писал из-под Сталинграда корреспондент "Красной звезды" Константин
Симонов. Его очерк "У-2" - панегирик "кукурузнику". "Здесь, -
подчеркивал Симонов, - где фронт идет от дома к дому, от поселка к
поселку, зигзагами, клиньями, языками, ни одному современному ночному
бомбардировщику нельзя дать такие задания, какие получают У-2. Они
бомбят дом, определенный дом, не слева и не справа, а именно вот этот, в
котором засели немцы. Они бомбят немецкую половину квартала, в то
время как вторая его половина находится в наших руках. Со своей малой
скоростью и идеальной прицельностью бомбежки они точно повисают над
целью и действуют без всяких ошибок и заблуждений. Они бомбят там, где
немецкие летчики не рискуют работать, боясь обрушить груз бомб на головы
собственных войск".
272-я авиадивизия, оснащенная самолетами, которым
только в 1944 г. присвоили имя По-2, одной из первых в бомбардировочной
авиации стала гвардейской.
Меня не удивило, что командиры штрафной
легкобомбардировочной эскадрильи майор Музыченко, а затем капитан Попов
в характеристиках своих подопечных употребляли непривычную для
авиаторов фразу: "Участвовал в уличных боях в Сталинграде".
Если штрафные эскадрильи были созданы и позволяли
летному и техническому составу авиации искупить вину перед Родиной в
своем виде Вооруженных Сил, зададутся вопросом читатели, то почему же
немало авиаторов воевали в рядах штрафных батальонов и рот? Объяснение
простое: в той же 8-й воздушной армии штрафные эскадрильи были
сформированы, если так можно сказать, только под себя. Направить в них
кого-то из провинившихся в составе ВВС внутренних округов, в отдельных
соединениях и частях авиации было невозможно. Больше того, и из 8-й
воздушной армии летчиков и технических специалистов, совершивших
проступки, несовместимые с честью офицера, командиры дивизий при
поддержке командарма эпизодически направляли в штрафбат. Командир 76-го
отдельного штрафного батальона, между прочим, в ряде случаев возвращал
авиаторов в свои части, объясняя, что офицеры могут быть направлены в
его хозяйство на основании приговора военного трибунала либо властью
командира только за самовольное оставление занимаемых рубежей (приказ
НКО № 227) и за перебои в питании бойцов и недодачу продуктов (приказ
НКО № 0374). Так что дверь в штрафную эскадрилью была гораздо шире, чем в
штрафбат.
8-я воздушная армия - это плеяда
блестящих летчиков, подлинных асов. Уже под Сталинградом всеми красками
засверкал боевой талант А.В. Алелюхина, В.Д. Лавриненкова, И.С.
Полбина, А.Е. Рубахина, И.И. Клещева, Амет-хана Султана, И.И. Пстыго и
десятков других. Но воздушная армия насчитывала многие сотни летчиков, и
общий уровень их подготовки, особенно пилотов, призванных из запаса, у
Волги столь высоким еще не был. До Кубани, над которой мы окончательно
перехватили у врага боевую инициативу в воздухе, еще предстояло
дожить. Думается, что рассказ о штрафных эскадрильях, для которых тоже
нашлось место в нашей полной героизма и драматизма военной истории,
нисколько не исказит облик прославленного авиационного объединения. Как
и ВВС в целом. О прошлом надо знать все, одна неправда нам в убыток.
Источник: http://www.redstar.ru/ |